Imprimer Envoyer par mail

Dossier Biocarburants, gare à la panne

réservé aux abonnés

-->

Bien qu’étant une filière agricole prometteuse, les biocarburants sont aujourd’hui sous le joug de réglementations qui entravent leur développement.

Avec plus de 2 millions de tonnes produites par an, ce qui représente 5 % de la production mondiale, la France est le quatrième pays producteur de biocarburants. En 2020, environ 4 milliards de litres de biocarburants ont ainsi été incorporés dans le diesel et les essences.

Les biocarburants se déclinent en deux filières. La première, qui représente 81 % de la consommation de biocarburants, est celle des biodiesel qui comprend différents produits, fabriqués à partir d’huiles issues de plantes oléagineuses, de graisses animales ou d’huiles usagées. Le colza est la matière première la plus utilisée pour leur production, avec une proportion de 64 %, contre 50 % en 2019, cette augmentation faisant suite à l’exclusion de la palme de la liste des matières premières employées. La filière biocarburant « essence » comprend de son côté l’éthanol et son dérivé l’ETBE, ainsi que les bio-essences de synthèse. Le maïs est la matière premièr la plus utilisée dans les biocarburants incorporés dans la filière essence (39 %), suivi du blé (26,8 %) et de la betterave (12,25 %).

Un potentiel gâché

Et le bioéthanol a particulièrement le vent en poupe. En pleine crise du prix des carburants, le Superéthanol-E85, composé de 60 à 85 % de bioéthanol, s’impose comme « le carburant du pouvoir d’achat », selon la Collective du bioéthanol. Deux fois moins cher que le SP95-E10, ce biocarburant permet en effet au consommateur de réaliser plus de 500 € d’économie pour 13 000 km. En matière de production d’éthanol de 1re génération, « la France est le pays européen avec le plus fort potentiel agricole, affirme Nicolas Rialland, directeur affaires publiques et environnement de la CGB. On peut produire davantage demain en réaffectant des surfaces et sans augmenter les surfaces cultivées. » Les cultures dédiées à la production de bioéthanol couvrent actuellement 0,6 % de la surface agricole nette française. La réglementation européenne entache toutefois ces belles perspectives, les biocarburants de 1re génération, qui entrent en concurrence directe avec la chaîne alimentaire, sont en effet plafonnés à 7 % de l’énergie des transports par État membre de l’Union européenne. En 2019, le taux moyen d’incorporation des biocarburants 1G, pour l’ensemble UE à 27 et Grande-Bretagne, a seulement été de 3,6 %. Et en 2020, il a été d’environ 4,5 % au sein de l’UE. « Notre demande est simple, il ne s’agit pas de toucher ce plafond de 7 % mais de le mutualiser au niveau européen », affirme Nicolas Rialland. La filière française du bioéthanol demande également à ce que le palme et le soja, responsables de déforestation, et dont les huiles peuvent également être utilisées par la production de bioéthanol, soient exclus de cette augmentation comme ils le sont déjà du dispositif fiscal incitatif français. « Il est hors de question pour nous qu’ils puissent entrer en Europe », plaide-t-il. Pour sa part, la France s’est fixé l’objectif d’atteindre 9,2 % d’incorporation de biocarburants dans l’essence en 2022 et 9,5 % en 2023, contre 8,6 % en 2021 et 8,2 % en 2020. Les biocarburants 1G devant plafonner à 7 %, cette augmentation sera notamment portée par l’augmentation de l’éthanol de marcs et de lies et lignocellulosique, ainsi que par l’éthanol de résidu dont le taux d’incorporation, aujourd’hui de 0,8 %, devrait atteindre 1 % en 2022.

L’Oleo 100 gagne du terrain

Si dans la sphère privée la consommation de biocarburants reste limitée, dans le professionnel il en est tout autre, les entreprises étant de plus en plus engagées dans la réduction de leurs émissions, mais aussi de leurs coûts. Depuis quelques années, le biodiesel B100 de Saipol, l’Oleo 100, produit à partir de 100 % de colza français, gagne du terrain. Coopératives et négoces développent ainsi leurs filières colza bas carbone pour assurer la production. Et aujourd’hui, nombreuses sont les entreprises à faire rouler leur flotte, ou du moins une partie, avec ce biodiesel. L’une des dernières en date, Euralis, qui travaille de longue date avec Renault, recevra au printemps les deux premiers camions à hydrogène de la firme, pour livrer ses produits traiteurs Stalaven dans Paris, sans polluer. Le groupe réceptionnera aussi dix Clio roulant à l’éthanol de maïs pour ses référents terrain, avec l’inscription « Nous on roule avec votre maïs », et dix-sept camions qui fonctionneront à l’Oleo 100.

Contenu réservé aux abonnés Agrodistribution
pour vous connecter et poursuivre la lecture
1%

Vous avez parcouru 1% de l'article

Poursuivez la lecture de cet article
en profitant de 2 mois de découverte à Agrodistribution
(Offre sans engagement, réservée aux personnes non abonnées)
  • > Accédez à tous les articles
  • > Profitez de notre progressive web app
  • > Recevez les 4 newsletters
  • > Recevez 1 numéros chez vous
J'en profite !
Tereos défend le bioéthanol
B. Cailliez, © B. Cailliez

« Tereos produit entre 17 et 18 Mhl d’alcool et éthanol par an qui sont vendus sous forme soit d’alcool, soit de bioéthanol destiné aux marchés français et export », explique Valérie Corre (photo), directrice des affaires réglementaires alcool-éthanol chez le groupe sucrier. La coopérative a fait le choix d’investir massivement dans la production d’éthanol de betteraves, mais c’est un dossier qu’elle a toujours dû défendre avec beaucoup d’énergie. Et c’est encore le cas aujourd’hui.

« Les consommateurs n’ont jamais été aussi demandeurs de bioéthanol, et les différentes réglementations qui se profilent ne vont pas du tout dans le sens de répondre à cette attente, regrette la responsable de Tereos, qui est aussi présidente du syndicat des producteurs européens d’éthanol Épure. La France fournit les 12 Mhl de bioéthanol consommés sous forme de carburant dans l’Hexagone, et les industriels pourraient, sans investissements majeurs, répondre à une demande de 5 à 6 Mhl en plus. Mais le contexte réglementaire ne va pas dans ce sens. Dans son Pacte vert, l’Union européenne vise une réduction de 55 % des gaz à effet de serre d’ici à 2030. Pour l’atteindre, il faudrait passer d’ici-là à 14 % d’énergie renouvelable pour les véhicules, or en même temps, le plafond pour les biocarburants de première génération reste bloqué à 7 %. C’est illogique. Ce n’est pas tout, ces 7 % sont une limite d’incorporation par État membre. L’Europe est en moyenne à 4 %, mais la France était déjà à 6,8 % en 2020. Nous demandons que le plafond de 7 % ne soit plus appliqué par pays, mais mutualisé à l’échelle de l’Union européenne. »

Valérie Corre constate aussi que le calcul des émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules électriques ne prend en compte que les gaz d’échappement, alors que pour le bioéthanol, c’est de la culture de la betterave à la roue de la voiture. « C’est injuste, ajoute Valérie Corre. On reproche aussi aux biocarburants d’occuper des terres destinées à l’alimentation, alors que de nombreuses études ont prouvé le contraire. Ils ne représentent en Europe que 1,2 % de la SAU, soit 2,12 Mha lorsque la jachère est à 7 Mha ! »

Imprimer Envoyer par mail